Lada VFTS

The page of brümm-brümm!

1975-ben az AZLK (Moszkvics) színeiben versenyző Stasys Brundza úgy döntött, hogy átnyergel a korszerűbb és gyorsabb Ladára, így visszaköltözött Izsevszkből Vilniusba és munkához látott (1976-ban azért még összetört egy Moszkvicsot az 1000 Tó Rallyen). Brundza csak a következő évben, 1976-ban szerezte meg a mérnöki diplomát, de már ekkor is nagy tapasztalattal rendelkezett a versenyautó-építés terén, és jó néhány sportsikert is elért már. Többek között Moszkviccsal győzött az 1974-es Tour de Europe-on, amit a vele készült interjú során is legnagyobb sikereként említett nekünk.

Az első Lada versenyautója a 2103-as modellből épült 1600-as motorral, amivel aztán az 1976-os Akropolisz Rallyen az abszolút hatodik helyezést érte el.  Mielőtt egy laikus alábecsülné ezt az eredményt, meg szeretném jegyezni, hogy Brundzáék a tökéletes hűtés érdekében bekapcsolt fűtéssel teljesítették a versenyt, és olyan autók végeztek mögöttük, mint a BMW 2002, Porsche 911, Audi 80, Alfa Romeo Alfetta, Citroën CX, vagy az Opel Kadett GT/E. 
A 7. helyezett 2002-es BMW-t 47 perccel (!) előzték meg a célban. 
A kiesettek között megtalálható volt négy Lancia Stratos, Ragnotti Renaultja sem bírta a célig, ahogyan a szintén legendás Ove Andersson Toyota Celicája sem, mindegyikük műszaki hibák miatt adta fel a küzdelmet.

A Lada gyárnak fontos volt a versenyzés, hiszen jelentős reklámértékkel bírt. Ez után a siker után a helyi eladások a duplájára emelkedtek, jó befektetés volt tehát több lehetőséget adni Brundzának és csapatának.

1977-re fejlesztettek a technikán, megszületett a Gr.2-es 21011/1600-as modell, röviden Lada 1600R. A technika már hasonló volt a későbbi VFTS-éhez, és már a karosszéria is szélesítéseket kapott egy Moszkva melletti műanyagüzemből, számos titánból készült alkatrészt használtak fel (pl. üléstartó, kartervédő, hajtókar), a motort a legendás Weber DCOE 45-ös karburátorok itatták. A motor és a sebességváltó (hosszabb áttétel) is a 2106-ból érkezett. Átépítés után a teljesítménye 140 lóerő volt, és 9,5 másodperc alatt érte el a 100 km/h-s sebességet.
A kezdetben Cromodora, majd később a strapabíróbb ATS felnikre a Szovjetunióban luxusnak számító Dunlop, vagy Pirelli abroncsok kerültek. 
Az autón természetesen nem csak Brundza dolgozott, hanem többek között Saulyus Zalanskas, Genrikas Shilinis, Vitoldas Silevichyus, Romas Yuknyalyavichyus, Arunas Volungyavichyus, valamint Vigandas Ulitskas is, közülük többen mérnökként tevékenykedtek. Róluk a legtöbbször nem tesznek említést, pedig ugyanúgy kivették a munkából a részüket.

A Gr. 2-es Lada

A versenyeken való szereplés nyomán ezután is mindenütt emelkedtek az autóeladások, viszont 1980-ban a VAZ bemutatta továbbfejlesztett típusát, a 2105-ös Ladát, így ettől kezdve már ezt a típust kellett volna reklámozni.

1978-ban alakult meg a Vilniusi Járműüzem – eredeti nevén Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv, azaz rövidítve VFTS, ami egy addig jelentéktelen üzemből, a Vilnius Avtoremzavoda-ból vált motorsport-részleggé, amikor Brundza és csapata beköltözött. A legendákkal ellentétben itt NEM voltak tengeralattjárók, így nem is fejlesztették azokat a versenyautók mellett. Sajnos sok helyen olvasható ez a dolog, de csak magyarul, tehát hazai "urban legend"-ről van szó.

Az alig 400 m2-es területen, pár fővel dolgozó egység a spéci alkatrészek gyártása miatt elég gyorsan bővítésre került. Később már több, mint 50 dolgozóval, 1500 m2-es területen üzemelt, jelentős állami támogatással. Jól felszerelt műhelyük, tervezőirodájuk és laboratóriumuk is lett, így a lehetőségekhez képest kiváló körülmények között dolgozhattak.

Dolgoztak is, 1981-től már a „kocka” Ladát fejlesztették, mégpedig a „B” csoport szabályainak megfelelően. A hengerfej további módosításával, újabb vezérműtengellyel és egyéb finom átalakításokkal a 2106-os motorból sikerült előcsalogatniuk 160 lóerőt, amihez egy négysebességes(!) váltó csatlakozott. Ez a teljesítmény sajnos messze elmaradt a többi „B” csoportos szörnyetegétől, így nem igazán számítottak nemzetközi szinten versenyképesnek. Közben ezzel párhuzamosan a 21011/1600-as külseje is változott, a később a VFTS-ről ismert szélesítésekkel versenyzett ettől ez évtől kezdve.

1981-ben már a VFTS-ről ismert szélesítésekkel futottak a 21011/1600-as versenyautók. Itthon hiánycikk volt, előfordult, hogy lavórból készültek a szélesítések.

1982-ben mutatták be a Lada 1600R újabb, immár B csoportos változatát. A homológlap kiadásakor az új modell már felvette a tervezőiroda nevének rövidítését, így született meg a VFTS, pontosabban a B-222 számú, 1982. október elsején kiadott homológlapon a Lada VFTS-2 név szerepel. 
A homologizációhoz 200 példányra volt szükség, így garantált volt a munka, és a megrendelések is sorra futottak be a darabonként nagyjából 20 ezer dollárért kínált versenyautókra (ennyibe került egy 944-es Porsche is akkoriban). A VFTS-eket nem csak a Szovjetunióban, hanem  Norvégiában, Finnországban, Csehszlovákiában, Németországban, Svédországban, Panamában, Kolumbiában, Görögországban, Nagy-Britanniában is értékesítették. Bulgáriában pedig egy esetben előfordult, hogy két új VFTS-ért cserébe egy 911-es Porschét adtak, ami Brundza gyűjteményébe került.

Kevesen tudják, hogy nem egy, hanem kétféle VFTS volt, mai kifejezéssel élve egy EVO1-es és egy EVO2-es változat is létezett. 1984. január 1-én a kipufogó átmérőjével kapcsolatos módosítás került a lapra, 1985 áprilisában pedig a hátsó híd változtatásait csatolták hozzá, de 1986-ban már komoly fejlesztésekkel módosult a VFTS: az elhúzható plexi ablakok, az alumínium karosszériaelemek és a híres-neves, tolókerekes váltóként ismertté vált szerkezet kétféle változata is 1986. március 1-től volt homológ. (Historicban hogyan kezelik ezt a dolgot?)

1985-től még szorosabbá vált az együttműködés a Lada gyárral, ekkortól érkeztek Togliattiból 2106-os motorral, beltér, szigetelés és alvázvédelem nélkül a leendő versenyautók egyenesen a gyártósorról.

Ugyan a 2105-alapú VFTS népszerű volt, de a fejlesztés nem állt meg. Készítettek többek között egy 2105 T16 nevű, turbós-16 szelepes motort, ami sajnos nem lett homologizálva, pedig a 240 lóerős teljesítmény már nem lett volna olyan megmosolyogtató különbség a vetélytársakhoz viszonyítva sem.  Érdekesség, hogy a gyár fejlesztőrészlege is kísérletezett hasonlóval, de nekik csak 150 lovat sikerült kipréselni a blokkból.

A „B”és a tervezett „S” csoport 1986-os betiltásáig még egy legendát sikerült építeni Vilniusban. A Lada Samara EVA S-Proto 1985-től volt fejlesztés alatt. A 2108-as alapjaira egy csővázas, műanyag karosszériaelemekkel könnyített, 2106-alapú 300 lóerős (majd később egy 350 lóerős is készült), 16 szelepes turbós, K-Jetronicos középmotorral épített szörnyeteget is létrehoztak, de már nem volt alkalma bizonyítani.

A Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv 1988-ban váltott nevet, ekkortól EVA néven működött tovább (Experimental Vilnius Autoplant – Vilniusi Kísérleti Autóüzem), és még mindig a már rendkívül elavultnak számító 2105-alapú VFTS-eket készítették. Nem sokkal később a Metalex (MTX) vállalattal kötött egyezség keretein belül a motorgyártást kiadták a cseh mestereknek, akiknek titán és alumínium alkatrészekkel fizettek a munkáért.